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火車“消音”背后的秘密

　　曾經(jīng)擁擠的綠皮車內(nèi)

，昏沉漫長的旅途，耳邊“咣當(dāng)
、咣當(dāng)“響個(gè)不停
。躺在臥鋪上，總覺得火車在來回晃動
。相信這是許多乘坐火車的旅客都曾有過的感受
。

　　而這種坐火車的感受背后，也意味著普通火車“跑不快”

。


　　可如今

，車輪與鐵軌間有節(jié)奏的“咣當(dāng)”聲響卻很難再聽得到，甚至列車平穩(wěn)的能讓硬幣直立在車廂窗臺上不倒
。中國紅
、琉璃金、?div id="jfovm50" class="index-wrap">？账{(lán)
、長城灰的動車行駛在祖國廣袤大地上，刷新著“中國速度”
，高鐵時(shí)代下
，根根軌道間不再有縫隙
，車輛在時(shí)速300公里之下行駛平順。是何種技術(shù)使得高速列車在行駛中消弭聲響
、平穩(wěn)暢行?



　　“咣當(dāng)”聲到底來自何處?其實(shí)

，過去鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)長度(12.5米或25米)的鋼軌用夾板和螺栓連接而成，由于考慮熱脹冷縮
，鋼軌之間必須預(yù)留一定的縫隙
。這道不起眼的軌縫，不僅讓列車在運(yùn)行時(shí)發(fā)出了“哐當(dāng)”聲
，更會縮短車輪使用壽命
。

　　為提高安全和舒適性，鐵路部門將25米或100米長標(biāo)準(zhǔn)軌的夾板接頭通過鋼軌焊接技術(shù)連接成一條500米的無縫長軌

，再通過長軌專用車安裝
。“哐當(dāng)
、哐當(dāng)”聲也變成了“嗦嗦嗦”的行進(jìn)節(jié)奏
。0.2毫米，僅相當(dāng)于兩三根頭發(fā)絲的直徑
，這就是兩根高鐵鋼軌母材焊接后所允許的表面平直度誤差范圍
。如此一來，除了道岔區(qū)和一些特殊地段外
，線路上基本沒有了鋼軌連接縫隙
，列車運(yùn)行中更加平順。這種沒有接頭的長軌道
，也就是中國高鐵平穩(wěn)
、高速運(yùn)行的關(guān)鍵所在。鐵路沒有了軌縫
，提高了平順性
，消除了接頭病害，速度提升的同時(shí)
，安全性也有所提高
。



　　但在這其中還涉及到一個(gè)問題，如果鋼軌沒了縫隙

，鐵軌的熱脹冷縮問題怎么解決?

　　原來

，軌道在焊接時(shí)必須根據(jù)線路通過地區(qū)的高鋼軌溫度和低鋼軌溫度以及無縫線路的允許溫降、允許溫升
，計(jì)算確定線路的“鎖定軌溫”
，盡可能平衡由高和低軌溫之間的溫差產(chǎn)生的溫度應(yīng)力。另外，采用了高強(qiáng)度的彈性扣件
，扣壓住鋼軌的軌底
，防止其失穩(wěn)和變形。



　　軌端除銹

、鋼軌焊接
、焊縫時(shí)效、焊縫矯直
、焊縫精銑……生產(chǎn)時(shí)，作業(yè)人員按下“啟動”鍵
，鋼軌就通過軌道被運(yùn)送到車間;每道工序間隔100米
，正好是一根原材料鋼軌的長度，這樣
，可對焊縫同時(shí)進(jìn)行多道工序操作
。但在所有工序中，焊接是極其重要的一環(huán)
，學(xué)名“正火”
，其實(shí)就是對每一個(gè)焊接點(diǎn)經(jīng)過一次加熱后快速冷卻，相當(dāng)于進(jìn)行一番“淬煉”
，使鋼軌表面形成一層堅(jiān)硬的保護(hù)膜
，增加軌道的耐磨性。

　　焊接好的鋼軌接頭還須接受長軌“B超醫(yī)生”的檢查

，工作人員運(yùn)用超聲波探傷儀
，對接頭的全身進(jìn)行無損檢測，通過超聲波波形的變化進(jìn)行判別
，驗(yàn)證接頭是不是有“病”
，“病情”輕重如何。

　　有“病”就開刀

，把不達(dá)標(biāo)的接頭切掉
，“無病”者給予健康證明，準(zhǔn)許出廠
。

　　有意思的是

，鋼軌也有“身份證”。工作人員說
，長軌焊接時(shí)每一個(gè)焊接加工數(shù)據(jù)均有歷史記錄
，憑此編碼，可追溯到該焊頭是誰焊接的
、焊接參數(shù)是多少以及探傷情況如何
。


　　現(xiàn)在明白火車咣當(dāng)聲減少的秘密了吧